因此在冷軋下游需求未有特別突出表現的情況

　　2020年上半年冷軋現貨價格呈現V字型的價格走勢；而持續低位運行的冷熱價差，讓鋼二季度之后冷軋生產環節呈現持續虧損的狀態；另外受下游需求滯后的原因，鋼前期訂單不佳；終在虧損以及需求差雙重因素的作用下，冷軋供應在5月份創下了歷史新低水平。

　　1.1價格寬幅震蕩：不同于2019年全年高低價差在300元/噸窄幅波動的行情表現，2020上半年已經走出兩撥大幅度分別是下跌和上漲的行情。階段是3月初開始跟勢下降但相對堅挺，到3月底4月上旬快速下跌的行情，全國均價跌幅接近600元/噸；第二階段是進入5月份，市場供需基本面有所緩和，現貨價格進入逐步上行的階段，5-6月份全國均價整體漲幅達到370元/噸。

　　1.2.1南北價差由負轉正的背后：2020上半年南北價差主要表現為前期北方區域因為庫存同比去年壓力明顯小于其他區域導致的價格的強勢到因為“供需錯配”的因素，華南區域現貨價格表現逐步轉好的兩個歷程；而華東區域一直是全國的相對洼地。

　　1.2.2從社庫數據表現來看，縱觀華北、華東、華南三個主要區域的庫存變化，華東區域不管是值與去年年均的同比、還是不同階段庫存的年同比，均是表現差的區域，因此從價格體現來看，華東冷軋現貨價格一直是很難超越華北區域，與華南區域也是逐步拉開的過程；另外從庫存同比降幅的速度來看，華南作為終端消費地，后期因為下游需求的啟動，庫存消化明顯加快，從而拉動了大幅度價格的拉漲。（詳細數據見表一）隨著下游需求整體的復蘇，華南作為終端消費地，價格上漲動力強于華北，而華東作為流通區域，由于庫存相較于其他區域同比仍偏高，因此預計后期區域價差依然維持華南高于華東、華北，華北較華東更有支撐的走勢。

　　1.3從品種價差來看，2020上半年冷熱價差呈現出從一路擴大到770元/噸再縮小至500元/噸以下、且長期徘徊在元/噸附近的“倒V”形走勢；從品種基本面來看，今年熱軋受基建帶動的影響，工程機械、商用車等后來居上的需求釋放表現強勢，而冷軋乘用車雖然5、6月份同比也呈現上漲，但商用車銷量占汽車總銷量的占比下降明顯，在同上漲的階段，熱軋基本面表現優于冷軋，因此即使冷軋跟漲，但也沒有特別突出的支撐點讓冷熱價差快速的拉開。當前冷熱均表現出供需雙增較好的基本面，雖然現貨價格同漲，但熱軋需求表現更突出，而從供應來看，冷軋生產也在逐步恢復，甚至7月份之后同比會出現增加，下，短期冷熱價差很難有擴大的表現。

　　2.1根據Mysteel的調研，2020上半年冷軋生產因為需求弱和虧損雙重因素的影響，5月份冷軋全月平均產能利用率創下歷史新低水平，且5月份有兩周數據連創新低，產能利用率不足70%。5月份之后，雖然冷軋生產環節虧損繼續，但隨著鋼6、7月份訂單的飽和，鋼生產逐步恢復，預計7月份平均產能利用率恢復到78%，環比6月份上漲3.5%，同比去年上漲3%，另按照今年的需求滯后格局，由于大部分鋼今年的檢修提前，因此預計三、四季度冷軋供應大概率同比高于去年。

　　3.1從全國總庫存變化來看，2020上半年雖然如卷螺一樣出現了從未有過的累庫幅度，但是在5月份生產減量疊加下游需求的快速復蘇，冷軋總庫存仍處于去庫的狀態，商家表示庫存壓力尚可，市場整體心態較為樂觀。

　　3.2從Mysteel跟蹤的貿易商每日成交量數據來看，4月之前受疫情的影響，需求急劇萎縮，月均成交量同比去年均呈現下降的趨勢；進入5月份，112家樣本企業日均成交量達到17960噸，環比上漲15.7%，同比上漲19%；進入6月份，日均成交量環比雖然略降4.8%，但同比依然有7.8%的上漲；雖然經歷過疫情的影響，但是國內下游需求當前的復蘇表現尚可。

　　3.3.1雖然下游需求在復蘇，尤其是5、6月份的數據同比去年都處于較好的位置，但從冷軋下游消費占比較大的汽車行業來看，2020年乘用車占汽車總消費的比例從正常的84%萎縮至74%，降幅達到10%，而商用車占汽車總消費的比例從原先的16%上升至26%，增幅達到10%。

　　3.3.2根據協會的車型劃分，乘用車主要以小轎車、SUV、MPV車型為主，鋼材原材料采購主要以冷系產品為主，而商用車主要以客車、貨車等車型為主，鋼材原材料采購偏熱系為主；另外從一輛車的鋼材原料使用量來看，根據行業相關人員反饋，正常一輛貨車的用鋼量是一輛小轎車用鋼量的3-4倍，因此今年商用車銷量占比的大幅度提升，對熱軋下游需求也是重要支撐，在一定程度上也間接解釋了冷熱價差一直難以擴大的理由。

　　3.4從鋼的生產節奏小幅增產的趨勢來看，需求的持續發力才是庫存繼續從容的關鍵點；從當前成交量數據來看，受疫情影響需求延后的因素，不管從成交量還是直接從汽車消費表現來看，5月份之后冷軋消費同比去年增加，但是結合供應往后同比去年增加的因素，預計三季度庫存窄幅波動運行，繼續大幅度去庫的概率很��；另外隨著現貨價格的上漲，鋼庫前移的意愿會有所增加，因此即使供應增量，但庫依舊會在6月份期間的平均水平上下徘徊。

　　4.1從2020年4月份冷熱價差快速收縮之后，獨立軋鋼企業利潤由正轉負，噸鋼虧損在150-200元/噸，從當前格局來看，隨著冷軋供應的增加，因此乘用車消費占比的提升是冷熱價差擴大的重要指標之一，只有冷熱價差擴大才能使獨立軋鋼企業或者是長流程冷軋生產環節扭虧為盈。由于判斷的短期冷熱價差很難有擴大的表現，因此對于未來冷軋生產環節的利潤表現認為依舊不佳，因此鋼即使后期產量會出現增加，但不會達到17、18年那會平均產能利用率超過80%的水平。

　　5.1根據海關數據的統計，2020年1-5月份冷軋出口量為98萬噸，同比去年減少31萬噸，降幅為24%；另2020年1-5月份冷軋進口量為74萬噸，同比去年增加6萬噸，增幅為8.8%。因為國內和全球疫情時間差的因素，中國復工復產的周期正是國外疫情大爆發的時期，受供需因素的影響，國外出口價格較低，從而加大了國內的進口資源；而國外同時也因為疫情的影響，需求大幅度減弱，很多出口表示3-4月份期間直接被毀約的單子或者是延期的單子占比很高。對于三季度的冷軋出口走勢，鋼表示已經有一定的恢復，5-6月份恢復程度在60%-70%，7-8月份預計恢復至75%-85%，離正常水平或預想的國外“報復性消費”還有一定的差距。以上進出口數據涉及的海關編碼如下：

　　關注點2：汽車消費以及乘用車銷量占比是否有上升的趨勢（冷熱軋下游消費的比較，對于冷熱價差的變化有影響，同時影響冷軋生產環節的利潤變化）；

　　關注點3：冷軋板卷出口量是否有進一步的提升（國外需求的好轉，同時也關系到半成品的出口量）；

　　綜合預判：鋼接單表現不錯，尤其直供訂單比例加大，7、8月份市場流通量不會出現大幅度增加，因此三季度成本支撐依舊且資源到貨量不大的情況下庫存壓力不會出現很明顯的增加；當前市場資金面較為寬松，貿易商可接受的庫存壓力同比去年要更大，而當前市場現貨價格仍低于7月份訂貨成本150-200元/噸（8月份訂貨成本預計繼續穩中有漲），因此貿易商不會輕易出現低于成本賣貨的行為；結合近幾年來3季度現貨價格高位運行的表現以及2020年需求繼續延后釋放的因素，預計三季度現貨底部價格能進一步上一個臺階，、樂從、天津等主流市場達到4-4500元/噸，高于去年同期價格。
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